Alman demiryolu şirketi Deutsche Bahn'ın CEO'su Richard Lutz, genelde çevresinde iyimser biri olmasıyla bilinir. Ancak Lutz, şirketin 2024 yıllık bilançosunun Berlin'deki sunumunda alışılmadık şekilde pek de iyimser konuşmadı.
Bir kamu kuruluşu olan Deutsche Bahn'ı 2017'den beri yöneten Lutz, "Şirketimiz son 30 yılın en büyük krizini yaşıyor. Temel alanlarda, kendimize koyduğumuz ve müşterilerimizin bizden beklediği hedeflerden çok uzağız" dedi.
Geçen yıl Deutsche Bahn'ın trenleri, şirketin uzun tarihinde hiç olmadığı kadar gecikme gösterdi. Uzun mesafe seferleri yapan hızlı trenlerin sadece yüzde 62,5'ü gecikme olmadan hedefine ulaştı. Sayı aslında gerçeği tam olarak yansıtmıyor, çünkü Almanya'daki sistemde bir tren seferi iptal edildiği zaman, ki bu çok sık oluyor, bu sayılara dahil edilmiyor. Ayrıca, güzergahını tamamlamadan seferini yarı da kesen, yani yolcularını varış istasyonuna götürmeden seferine son verilen trenler de yine söz konusu istatistiklere dahil değil. Üstelik bir trenin gecikmiş sayılması için altı dakikanın üzerinde gecikmesi gerekiyor.
Saati trene göre ayarlamak geçmişte kaldı
Deutsche Bahn, uzun süredir varış saatlerini tahmini olarak veriyor. Şirket, 2024 yılında gecikme ve iptaller nedeniyle müşterilerine yaklaşık 200 milyon euro tazminatödemek zorunda kaldı. Bu miktar bir önceki yıla göre yaklaşık 70 milyon euro da daha fazla.
Bu arada gecikmeler Deutsche Bahn'ın tek sorunu değil. Şirket 2023'te 2,7 milyar euro zarar etti. 2024 bilançosunda da 1,8 milyar euro açık bekleniyor. Bu arada Deutsche Bahn'ın toplam borcu 32,6 milyar euroya ulaştı.
CEO yılda yaklaşık 2 milyon euro kazanıyor
Peki bu zarardan kim sorumlu? Deutsche Bahn'ın yönetim kurulu mu? Şirketin CEO'su Lutz, yıllardır bir dönüşüm vaadinde bulunuyor. 2019'da "Güçlü demiryolu" stratejisini başlatan Lutz, bu stratejiyle Almanya'daki "iklim ve ulaşım politikası hedeflerine ulaşılmasına katkı sağlamayı" hedefliyordu. Bu hedefin hâlâ geçerliliğini koruduğunu vurgulayan Lutz, "Aynı zamanda kendimize koyduğumuz kalite ve büyüme hedeflerinden çok, çok uzakta olduğumuzu da belirtmeliyiz" diye konuşuyor.
Koronavirüs salgını döneminde ciddi şekilde düşen yolcu sayıları, enflasyon ve özellikle de eskimiş, çürümüş altyapı, dönüşümün önüne tam anlamıyla bir set çekti. Deutsche Bahn, demiryolu ulaşımındaki altyapı sorunlarının hafife alındığını belirtiyor. Merkezi bir "krizler silsilesi" olduğunu, gecikmelerin büyük bir kısmının da bundan kaynaklandığın belirten Lutz, "Arızaya yatkın ve eski bir altyapı üzerine kurulu bir sistemde istikrarlı bir işleyiş sağlayamayız" diyor.
19'uncu yüzyıldan kalma altyapı
Almanya'da demiryolu ulaşımı 1835'te başladı. Bugün bile, demiryolu hattında 19'uncu yüzyıldan kalma rayların, makasların ve sinyal kutularının bulunduğu bölümler mevcut. Deutsche Bahn'ın demiryolu ağı yaklaşık 33 bin 500 kilometre. Bunların bazı bölümleri o kadar yıpranmış durumda ki arızalar ve iptaller günlük sıradan olaylar haline gelmiş durumda.
Deutsche Bahn, 2023 yılında rekor bir bütçe ayırarak yaklaşık 7,6 milyar euroyu onarımlara aktardı. Ancak tesislerin büyük bir kısmı artık o kadar eski ki gelecekte standart hale gelmesi planlanan dijital kontrollü demiryolu ulaşımı için kullanılamıyor.
Deutsche Bahn tarihindeki en büyük altyapı programı
Almanya'da demiryolu ulaşımında yeni projelerden kesinlikle kaçış yok. Yüksek performanslı bir demiryolu ağı için vazgeçilmez olan 40 ana hat şimdiden kesin olarak planlandı. 2030 yılına kadar yaklaşık 4 bin 200 kilometrelik hattın tamamlanması bekleniyor. İlk ana hat olan, Frankfurt ile Mannheim arasındaki 70 kilometre uzunluğundaki "Riedbahn" yoğun bir inşaat süreci sonunda tamamlandı.
Bu hattın maliyeti öngörülen yüzde 15 daha fazla, yaklaşık 1,5 milyar euro civarında oldu. Raylar ve çakıl, 152 makas ve 140 kilometre yüksek hat sökülüp yeniden döşendi. Söz konusu güzergâh üzerindeki 20 tren istasyonu, sinyal teknolojisi ve gürültü bariyerleri de yenilendi. Bunun için hat beş ay boyunca tamamen kapatıldı.
Yolcuların daha uzun süre çok sabırlı olmaları gerekiyor
Bu yıl, pek çok hatta yürütülecek tamirat çalışmalarının yanı sıra Hamburg ve Berlin arasındaki yaklaşık 280 kilometrelik hat da onarım nedeniyle oluşacak aksamalardan etkilenecek. Almanya'daki şehirlerarası ulaşımda en sık kullanılan Berlin-Hamburg hattında günde yaklaşık 30 bin yolcu seyahat ediyor. Bu hatta günde yaklaşık 230 bölgesel ve hızlı tren ile yük trenleri çalışıyor.
Ağustos ayında 2,2 milyar euroluk bir bütçe ile inşaat çalışmalarının başlaması öngörülüyor. Hattın tahminen dokuz ay boyunca kapalı kalması ve onarım çalışmaları nedeniyle Berlin ve Hamburg arasındaki seyahat süresinin bir saat uzaması bekleniyor.
Yeni altyapı fonu umut yaratıyor
Deutsche Bahn Yönetim Kurulu, sadece en önemli hatlarda onarım planlansa da 2030'a kadar sürecek olan geniş kapsamlı altyapı yenileme programından büyük beklenti içinde. "Şirket olarak ödevimizi yapıyoruz" diyen Deutsche Bahn CEO'su Lutz, ancak sadece şirketin çabasının yeterli olmadığını, siyasetin de devreye girmesi ve doğru çerçeve koşullarını oluşturması gerektiğini vurguluyor.
Lutz'a göre, planlama ve onay süreçleri kısalmalı, ancak en önemli faktör yine de para, yani "altyapı iyileştirmesinin uzun vadeli, istikrarlı finansmanı ve bununla bağlantılı proje planlama güvenliği." Lutz, Almanya'da kurulacak yeni hükümetin 500 milyar eurolukyeni altyapı fonu karşısında yönetim kurulunun "yüreğine su serpildi" diye de ekliyor. Hristiyan Birlik (CDU/CSU) ile Sosyal Demokrat Parti (SPD) koalisyon hükümeti kurulması için müzakerelere devam ederken, borçla finanse edilecek, altyapı yenilenmesine yönelik devasa bir finansal paket üzerinde uzlaşmışlar ve paket meclisten de geçirilerek kabul edilmişti.
Demiryolunun askeri amaçlar için de yenilenmesi
Alman demiryolu şirketi Deutsche Bahn, altyapı için harcanması planlanan bu mali paketten olabildiğince büyük ölçüde faydalanmayı amaçlıyor. Nitekim Deutsche Bahn'ın yenilenmesi, mevcut ağın genişletilmesi ve ulaşımın dijitalleşmesi için şirketin tahminine göre150 milyar euro gerekiyor. Bunun, 2030'a kadar planlanan yenileme programı için öngörülen 50 milyar euroluk bütçeden hariç olduğu belirtiliyor.
Deutsche Bahn CEO'su Lutz, "Etkili bir altyapı toplumsal açıdan muazzam bir öneme sahip" diye vurguluyor. "Avrupa'nın kalbinde yer alan merkezi bir geçiş ülkesi olarak Almanya'nın, özellikle kıtadaki güvenlik açısındanda güvenilir ve dayanıklı olması vazgeçilmez derecede mühim" diyen Lutz, şirketin askeri teçhizatın taşınmasında da önemli bir rol oynadığına işaret ediyor.
Deutsche Bahn'a yeni yönetim mi gerekli?
Şimdi asıl sorulan soru, Richard Lutz'un Deutsche Bahn'ı geleceğe taşıyacak yenilenme sürecinde şirketi yönetecek kişi olarak kalıp kalmayacağı. Berlin'de kurulacak yeni hükümetin, koalisyon müzakerelerinde, bir kamu kuruluşu olan şirketin "denetim kurulu ile yönetim kurulunu yeniden yapılandırmayı" hedeflediği ortaya çıkmıştı.
Ancak Deutsche Bahn'ın yöneticisi Lutz bu konuda şimdilik sükunetini korumayı sürdürüyor ve "Her gün yolcularımızla, müşterilerimizle ve çalışanlarımızla birlikte vardiya planlarının yolunda gitmemesi ve omuzlarına binen yeni yüklersebebiyle mesai arkadaşlarımla birlikte ben de acı çekiyorum" diye konuşuyor.
Bütün görevlerin üstesinden gelmek için yola çıktığının altını çizen Lutz, şunları söylüyor: "Enerjimi bunun için kullanacağım, en azından bu işi yaptığım sürece ki işim bana hala ilk günkü kadar keyif veriyor."
